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为什么在世界各地的应用程序定制巴士服务的大多数尝试都是不成功的

1月10日,据国外媒体报道,世界各地的城市都在尝试基于应用程序保留的定制公交服务,但往往收效甚微。

自去年9月以来,上海松江的通勤者张江没有。九路公共汽车想出了一种新的乘公共汽车的方法。他们没有站在指定的网站上,而是打开手机应用程序,预约他们想去的地方,就像出租车一样。阿里巴巴提供的这项服务考虑到了预订信息,计算了巴士应该去哪里,并利用人工智能对路线进行了定制。只能在小区门口和车站周围的办公楼附近停车。

在过去的几年里,芬兰的赫尔辛基和悉尼等城市也在试验定制的公共交通服务,但大多数都没有成功。

今年早些时候,新加坡决定不尝试定制巴士。在德国,以经济问题和官僚主义障碍为理由,微型巴士公司才撤出了8个城市中的3个。在一个试点项目中,洛杉矶地铁的费用是普通公共汽车的两倍。VIA是一家共享巴士公司,该公司带着未被发现的居民前往现场。

定制巴士实际上已经存在了几十年。公共交通机构经常称其为需求响应型公共汽车,使用它们为那些无法轻易使用标准路线的用户提供服务,比如那些生活得特别遥远的人。因为他们的观众比较少,所以成本很高。他们的效率也很低,乘客的等待时间也不清楚。

像上海九号这样的项目代表了一种新的努力。这种新技术驱动的服务有时被称为微型巴士,因为它们使用小型车辆。它们的设计目的是帮助交通行业覆盖乘客、不想开车但不想挤公交车的城市居民。

根据推动解决方案的科技公司的说法,定制公共交通需要处理大量交通数据,并使用算法创建自定义共享路线。这些数据现在可以通过位置跟踪获得。

然而,这种模式在现实中并不容易实施。并不是每个需要外出的人都可以使用移动应用程序。在不同的国家,收入水平和年龄组的差异意味着智能手机的普及率不同。

根据公共交通顾问JarrettWalker(Jarrettwalker)的说法,问题在于科技公司和规划者没有意识到他们属于少数族裔精英,这意味着你喜欢的东西可能并不适用于所有人。

如果运输系统的成功取决于使用它的人数,那么成功的公共运输决不是一个定制的保留。城市通过增加最繁忙的线路的频率、速度和容量来增加公交车上的乘客数量,而不是提高他们到达用户居住地的能力。

但新技术有望在交通系统中最重要的路线上带来真正的价值。运输技术公司optibus的首席执行官阿莫斯·哈格吉亚格(AmosHaggiag)说。Optibus软件可以输入无限的数据源来计算最佳路线和时间表。以色列城市霍兹利亚(Hozlia)在重新设计地图和增加班次后,巴士流量增加了一倍,赫吉格补充道。

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